Aeroméxico niega que se declare en bancarrota

Aeroméxico niega que se declare en bancarrota

La aerolínea principal de México, Aeroméxico, se sintió obligada a emitir una negación de que “no ha iniciado, ni ha tomado la decisión de iniciar, un procedimiento de reestructuración en virtud del Capítulo 11 del Código de Quiebras de los Estados Unidos”, luego de las denuncias a tal efecto en El Financiero. Unas pocas líneas más adelante en el comunicado de prensa, la compañía dijo que está explorando formas de reestructurar, de manera ordenada, sus compromisos financieros a corto y mediano plazo. Si la declaración pretendía tranquilizar a los inversores, no funcionó de esa manera.

Los inversores están asustados por una buena razón. En mayo, el número de pasajeros en sus vuelos nacionales se redujo en un 89% respecto al año anterior, y en vuelos internacionales en un 98%. Al igual que todas las aerolíneas, necesita desesperadamente apoyo financiero para navegar por la turbulencia sin precedentes que afecta a la industria de la aviación. Y por el momento, no lo está entendiendo.

Al igual que muchas aerolíneas, Aeroméxico ya estaba en problemas antes de que la crisis del virus detuviera los viajes aéreos. En 2019, su CEO, Javier Arrigunaga, fue a la mano derecha del presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador, Alfonso Romo, para solicitar una línea de crédito de emergencia de $ 125 millones al banco estatal de desarrollo de México. La respuesta fue un rotundo no.

Dos de las aerolíneas más grandes de Sudamérica, LATAM (una aerolínea chilena-brasileña) con sede en Santiago y Avianca de Colombia, ya han solicitado protección por bancarrota en un tribunal de Nueva York. En mayo, LATAM se convirtió en la aerolínea más grande del mundo hasta la fecha en buscar una reorganización de emergencia debido a la pandemia de coronavirus.

Busca reestructurar $ 18 mil millones en deuda. La presentación de Latam para el Capítulo 11 probablemente retrasará un rescate propuesto de la compañía por parte del banco estatal de desarrollo de Brasil, así como retrasará la ayuda a sus rivales nacionales. Avianca ya estaba desesperadamente débil antes de que Covid atacara, después de haber salido de un proceso de reestructuración de deuda en diciembre de 2019. Al igual que LATAM, los ingresos y ganancias de Avianca fueron diezmados por el colapso casi total de las operaciones de pasajeros en abril, ya que todos los países de América Latina sellaron sus limita y excluye todos los viajes no esenciales.

El tráfico de pasajeros en las aerolíneas de América Latina y el Caribe se desplomó un asombroso 96% en abril, según la Asociación Internacional de Viajes Aéreos (IATA). Con los casos de Covid-19 en aumento en toda la región, que ahora se considera el epicentro de la crisis mundial de virus, algunos países aún no han abierto sus fronteras y muchas prohibiciones de viaje siguen vigentes. Por ejemplo, los viajes entre Brasil, que actualmente tiene el segundo número más alto de casos de covid-19 en el mundo, y EE. UU., Que tiene el más alto, aún están suspendidos, mientras que todos los viajes no esenciales entre México, EE. UU. y Canadá permanecen restringido.

Antes de COVID-19, la industria de las aerolíneas de América Latina generaba $ 167 mil millones en ingresos y respaldaba 7.2 millones de empleos, según IATA. Los pronósticos ahora anticipan una caída de al menos $ 77 mil millones en ingresos, con más de 3.5 millones de empleos en riesgo.

Avianca informó recientemente que sus ingresos de pasajeros habían caído un 51% para el año hasta principios de junio en comparación con el mismo período de 2019. Dado que incluía aproximadamente dos meses y medio de operaciones normales ininterrumpidas, entre enero y mediados de marzo de 2020, los ingresos La figura muestra cuán graves serán los resultados del segundo trimestre para las aerolíneas de América Latina.

Para fines de 2020, LATAM Airlines espera estar operando a la mitad de los niveles previos a la pandemia, dijo el jueves el CEO del grupo, Roberto Alvo, y agregó que una recuperación total era poco probable durante al menos tres o cuatro años.

La subsidiaria argentina de LATAM ya anunció que cesará todas las operaciones de carga y pasajeros, indefinidamente. La decisión, dijo, fue “el resultado de las condiciones actuales del mercado, exacerbada por el impacto de la pandemia de Covid-19 y la dificultad de construir acuerdos estructurales con los actores de la industria local, lo que ha hecho imposible prever un largo plazo viable y sostenible. proyecto a plazo “.

Es un tema común en toda la región. Las aerolíneas dicen que necesitan desesperadamente la ayuda de los contribuyentes para capear la tormenta. Y en la mayoría de los casos no lo están entendiendo.

“Esta es nuestra última oportunidad de sobrevivir a esta crisis”, dijo Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas. “El tiempo está en nuestra contra y cada día que pasa genera más agonía en una industria que busca claridad en los plazos para reiniciar las operaciones. Ningún sector tiene la liquidez para mantenerse a flote durante una parada de cuatro o cinco meses “.

En América del Norte y Europa, los gobiernos han respondido a la agitación que afecta a la industria de la aviación desatando paquetes de ayuda de mil millones de dólares para ayudar a mantener a flote a las aerolíneas. Algunos bancos centrales incluso han comprado bonos emitidos por aerolíneas.

Todavía puede no ser suficiente para salvar a la industria. El 10 de junio, Delta Airlines, que forma parte de la misma alianza de aerolíneas SkyTeam a la que pertenece Aeroméxico, advirtió en una presentación ante la SEC que sus ingresos en el segundo trimestre, que finalizan el 30 de junio, colapsarían en un 90% en comparación con el segundo trimestre del año pasado.

Irónicamente, Delta podría terminar enfrentando miles de millones de dólares en pérdidas como resultado directo de su prematura asociación estratégica con LATAM, que se produjo solo siete meses antes de la quiebra de LATAM. Delta puede contar con el apoyo del gobierno, al menos temporalmente, así como también recaudar fondos de manera relativamente barata en el mercado de bonos. En la mayoría de las economías latinoamericanas, ese tipo de lujos son penosamente escasos en este momento.

Como hemos estado advirtiendo desde finales de marzo, la mayoría de las economías de América Latina no tienen ni el poder de fuego fiscal ni el margen monetario para rescatar a las corporaciones de la misma manera que los países de Europa y América del Norte. Los gobiernos de América Latina y el Caribe han ofrecido menos apoyo al sector del sector de la aviación que cualquier otra región, dice Peter Cerdá en IATA.

Incluso en México, donde los fondos están más disponibles, el gobierno de AMLO se ha negado firmemente a utilizar el dinero de los contribuyentes para rescatar a los accionistas y tenedores de bonos de grandes corporaciones. Y podría estar haciendo algo: una especie de experimento de ojos salvajes, una forma de capitalismo donde los inversores, no los contribuyentes, asumen los riesgos.

Fuente: wolfstreet.com

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